Мастер рассказал, что нужно для хороших дорог в Брянске

Бывший начальник управления дороги Москва − Бобруйск Константин Пустогаров откликнулся на просьбу «Брянских новостей» и рассказал, что нужно для того, чтобы в Брянской области трассы строились и ремонтировались с высоким качеством. Свой рецепт он изложил и образно, несколькими словами: «Нужен блеск в глазах». Но если разложить это высказывание по полочкам, то получится целая дорожная наука.

Калужское управление обслуживает в том числе федеральные трассы, проходящие по Брянской области. Константин Пустогаров до сих пор знает особенности каждого участка, хотя недавно покинул свой пост − ушел на заслуженный отдых. Коллег-дорожников, представителей власти, журналистов восхищают его недюжинный ум, профессионализм и великолепное чувство юмора.

В понедельник губернатор Александр Богомаз устроил разнос дорожникам за брак, который обернулся преждевременным разрушением некоторых дорог. По выражению главы, обиднее всего то, что в прежние годы ремонтировали лишь по 60 − 80 километров дорог в год, и с этим все смирились, а сегодня приводят в порядок и строят по 600 километров полотна, но бракоделы бросают тень на все важное дело. К тому же критики мгновенно стали «профессионалами» дорожного дела.

Как выяснили «Брянские новости», основные претензии предъявили компании «СпектрБрянскСтрой» и технадзору, который принимал его объекты. В прошлом году губернатор заставил городских чиновников выставить претензию относительно асфальтобетона, уложенного в 2019 году на улице Красноармейской. В этом году растаял вместе со снегом асфальт на Речной улице. Снова «отличилась» та же компания. В 2016 году она уложила новый асфальт на площади 8,5 тысяч квадратных метров. При обследовании оказалось, что площадь дефектов составила 2,5 тысячи квадратных метров, то есть почти треть.

Брак выявлен и на дорогах других подрядчиков. Причем разрушения будут нарастать, так как впереди еще несколько дней «перехода через ноль», как выражаются дорожники. То есть вода на асфальте будет снова замерзать, увеличивая трещины.

Как быть? Что делать? Ответы есть.

Константин Иванович Пустогаров отдал важному государственному делу несколько десятилетий. Начинал в то время, когда из двух десятков руководителей дорожных предприятий только у одного было соответствующее образование. У остальных − сельскохозяйственное. А то и никакого.

− Почти двадцать лет назад, когда мы во второй раз после разрухи девяностых начинали программу масштабного ремонта в Курской области, водители писали на бортах грузовиков: «Смерть курским дорожникам!» И мы их понимали: все было развалено после «реформ». В течение пяти лет мы из семи тысяч километров дорог привели в нормативное состояние более пяти с половиной тысяч. Проработали идеологию строительства и ремонта, все просчитали и засучили рукава.

Перво-наперво, говорит Константин Пустогаров, брянские власти и дорожники должны выбрать оптимальное соотношение цены и качества материалов:

− Надо определиться и с технологией: мы хотим отремонтировать большую площадь или повысить качество? Все эти вопросы требуют тщательной проработки со специалистами. Беда таких городов, как Брянск, Курск, состоит в том, что почти нигде нет системы водоотвода. Города строились ранее таким образом, что ливневая канализация не предусматривалась. А застаивающаяся на дороге вода − это первый бич для дорог. Уже перед ремонтом нужно определить, куда вода будет стекать. То ли разрывы в бордюрах делать, чтобы она уходила на газоны, то ли другой вариант применить. Иногда нужные оригинальные решения. Классика строительства дорог требует, чтобы работы начинались внизу склона. И подниматься в гору. Это позволяет добиться оптимального качества. Но в Курске мне пришлось однажды настоять на противоположном принципе. Работы велись на улице, которая сбегает от Херсонских ворот вниз к центру города. Когда я предложил начинать работы с верхней части улицы, все зашумели: как так? А все очень просто. Был ноябрь, и если бы мы поднимались по склону, то всю воду загнали бы под асфальт.

Константин Пустогаров советует очень тщательно определять ценовую политику, чтобы не попасть в ловушку. Дело в том, что хорошие строительные компании не пойдут туда, где очень низкие расценки: просто не впишутся в них. А для бракоделов любой подряд − прибыток. В крайнем случае они подадут на банкротство − и был таков. Потому они соглашаются на любые сметы.

Считается, что Брянская область может обойтись своими песками. Не всегда. В местных карьерах добывается в основном пылевидный песок, который настоящие дорожники стараются не использовать. Зато в Смоленской области песок крупнозернистый. Потому-то его и закупали куряне, объезжая стороной Брянск.

И уж совсем беда − щебень. Его нет ни в Брянской, ни в соседних областях. Раньше основной материал асфальтобетона закупали на Украине, однако сейчас этот канал закрыт. Удалось сохранить поставки с Украины лишь белогородцам. Брянцы могут либо обратиться к ним, либо использовать договоренность, которой достигли брянский губернатор Александр Богомаз и белорусские власти. В Белоруссии есть хороший гранитный щебень, и Брянская область сможет его получать, если договоренности будут выполняться.

Третьим важнейшим условием Константин Пустогаров называет контроль за ходом строительства или ремонта дороги:

− За качеством надо следить не на приемке, а с самого начала. В Курске контроль поручили компании, которая не зависит от подрядчиков. Она проверяет качество изготовления асфальта, доставки, укладки и так далее. Если не подходит такой вариант, брянские власти могут усилить контроль через управление дорожного хозяйства. Добавить ему полномочий, ужесточить спрос на всех участках. Сейчас часто ссылаются на гарантийный ремонт. Да, это неплохо, но все же гарантийный ремонт − это крайняя мера, до него не нужно доводить.

Настоящей бедой Константин Пустогаров считает нерасторопность. По его словам, уже сейчас Брянская и другие области должны готовиться не к предстоящему лету, а к сезону 2022 года:

− Это касается прежде всего щебня. Где его брать? Как и сколько поставить? Уже к маю надо иметь 70 − 80 процентов материалов. Если работать с колес, никакого качества не получите. Вам привезут мусор, а не щебень. В нашей полосе сезон длится лишь 100 рабочих дней. Отнимите выходные, дождливые дни − и остается совсем немного. Все остальное время должна занимать тщательная подготовка. К ценам тоже нужно подходить тщательно. Нормальный подрядчик знает, что тонна асфальтобетона сейчас стоит около 5600 рублей. Если в смете заложено 3700 рублей, то хорошая компания на такие условия не согласится, понимая, что на каждой тонне будет терять почти две тысячи рублей. Новые стандарты предусматривают, что в асфальте должно содержаться около 70 − 75 процентов щебня. И здесь надо тщательно смотреть, стоит ли смещать параметры качества. Это довольно тонкая и кропотливая работа, которой должны заниматься серьезные специалисты.

Константин Пустогаров не утверждает, что каждый раз нужно выбирать самые дорогие варианты. Однажды ему пришлось поспорить с одним из чиновников, который пытался доказать, что в Курской области нельзя применять поверхностную обработку покрытия. Она позволяет за счет скромных средств продлить срок эксплуатации дороги. Чиновник доказывал, что «все это разлетится», но в действительности в условиях степной Курской области, где жара достигает 30 − 40 градусов, поверхностная обработка прекрасно себя показала. И не только там. Тот же метод применяли на участке дороги Брянск − Орел, а также в начале шоссе Брянск − Смоленск.

И все же − о блеске в глазах. Несколько лет назад, рассказывает Константин Иванович, его пригласили на объездную дорогу под Брянском. Многоопытного аса  попросили прочитать своего рода лекцию местным специалистам. Он начал рассказывать, делиться секретами, убеждать, однако потом махнул рукой:

−  Они просто стояли и слушали без всякого интереса. Никакого блеска в глазах. А в дорожном деле без этого нельзя никак. Это дело надо любить, надо гореть им, радоваться тому, что люди ездят по хорошей трассе, к которой ты причастен.

О том, как надо ремонтировать дороги и о том, почему участок трассы под Карачевом даже через 8 лет выглядит почти новым, «Брянские новости» рассказали ранее. Работы велись под контролем Константина Пустогарова, который тогда возглавлял управление дороги Москва − Бобруйск, входящего в федеральное дорожное агентство «Росавтодор».