Губернаторская выволочка брянским чиновникам потребует продолжения

Выволочка, которую получили от губернатора Александра Богомаза чиновники, потребует продолжения. Уже очевидно, что хорошему ремонту дорог в Брянске могут научить только настоящие специалисты. Они есть среди тех, кто строит и ремонтирует федеральные трассы.

Брянский губернатор Александр Богомаз учинил разнос дорожникам и городским чиновникам, которые не хотят следить за качеством ремонта дорог. Уже сейчас ясно, что без помощи настоящих мастеров дорожного строительства не обойтись.

Губернатор обратил внимание на отвратительное качество нового асфальтового покрытия на улице Фокина. Прямо на дороге прошел жесткий «разбор полетов». Присутствовали глава администрации города Александр Макаров, его заместитель Сергей Хоменков, который как раз и отвечает за эту отрасль, а также другие чиновники.

− У нас технадзор есть? − с возмущением начал Александр Богомаз. − Почему не  остановили работы сразу, как только увидели брак?

Чиновники пытались оправдаться, однако их ответы не удовлетворили губернатора, который пытался внушить городским властям, что брак нужно останавливать сразу же:

− Почему губернатор должен указывать на брак? У вас технадзор подписать должен, принять каждый этап. Пролили битумом − подписали, разрешили дальше работать. А у вас выравнивающий слой лучше, чем чистовой. Кто будет отвечать? Кадровое решение: Хоменков может идти на дорогу работать. И надо выяснить, кто ведет технадзор, выявить родственные связи. Почему у нас ситуация в городе хуже, чем в районах? Разбирайтесь! Снимайте покрытие − за счет Хоменкова, Сафоновой, Миллера…

Суть − в технологиях. Создается впечатление, что о современных технологиях брянские дорожники не ведают. Во всяком случае корреспонденнты «Брянских новостей» ни разу не видели эскпресс-замеры плотности свежеуложенного асфальта, нет у дорожников и перегружателей, а без них немыслимо получить хорошее качество.

В 2012 году бывший начальник управления дороги Москва − Бобруйск Константин Пустогаров, которого называют асом дорожного строительства, пригласил «Брянские новости» посмотреть, как под Карачевом ремонтируют дорогу специалисты из Карелии. Прошло 8 лет. Участок дороги, который они проложили, в очень хорошем состоянии. Как этого добились?

Трассе Брянск – Орел больше ста лет. Естественно, в девятнадцатом веке она не выглядела как сегодня, поскольку асфальтом ее закатали  лет шестьдесят назад. Грунты в Брянской области слабые, потому их пришлось цементировать – был когда-то такой способ, применявшийся от великой бедности. Колея, вспучивание, разломы – все это  происходит чаще всего по той причине, что дорожная одежда теряет несущую способность. Значит, все полотно надо срезать  до основания. А что потом? А потом −  холодная регенерация, ресайклинг, как еще называют этот метод.

Старое полотно можно разрушить  ультразвуком или стальным кубом, как это делали на участке шоссе Москва − Киев неподалеку от границы Калужской и Брянской областей. Есть еще  агрегаты  с семью ножами,  которые тоже способны «рвать одежды». На шоссе Брянск – Орел в нескольких километрах от Карачева  применили свой метод. Старое покрытие, которое продавлено тяжелыми грузовиками и потрескалось, срезают мощной техникой, «зубы» которой периодически приходится заменять. А каждый из них, между прочим, стоит три с половиной доллара.

− Старая дорога  была рассчитана  под  расчетную нагрузку 9 тонн на ось, а сейчас  она выросла до 10 − 11, рассказал тогда Константин Пустогаров. − Теперь стоит задача выйти на расчетную нагрузку 11,5 тонны на ось.

Приблизились к участку, по которому прошла фреза. Она «съела» ровно половину дороги – видно только ее  основание, в котором щебня уже нет. Срезается от 18 до 20 сантиметров. Вся соль в том, что  снятый материал тоже используется, за  счет чего ремонт обходится вдвое или даже втрое дешевле. Хотя даже при этом он не дешев – 11 миллионов рублей за километр.

Смесь обогащается, в нее вводится  около десяти процентов  щебня и  два процента битумной эмульсии − получается  гранулированный состав. Эту асфальтогранулятную смесь укладчик раскладывает, а потом она   уплотняется. Дорога обретает каркас, несущую способность.

− Почему взята эта технология? Не хватает средств, а такой ремонт позволяет применять старые материалы, − объяснил Пустогаров. − Мы долго изучали разные варианты. Эта технология с тремя фрезами − относительно новая. Но мы  пять лет назад в Калужской области отремонтировали способом холодной регенерации 18,6 километра шоссе, и оно хорошо сохранилось до сих пор.

Ступили на новое  основание. По нему уже можно было ехать с ветерком. А выравнивающий восьмисантиметровый слой, который укладывают позже, почти не отличить от  нового дорожного полотна, но еще будет и четырехсантиметровый верхний слой. Он состоит из щебеночно-мастичного асфальтобетона. Специалист карельского предприятия «Технопром», рассказал:

− Сейчас идет уплотнение слоя, и мы его проверяем с помощью вот этого американского прибора,  который рассчитан на 15 сантиметров проникания. Это экспресс-метод, а окончательное уплотнение проверяем через семь дней в соответствии с рекомендациями. Сейчас прибор показал, что коэффициент уплотнения  составляет 0,99, а разрешенный − 0,96. Прибор хороший, есть российские аналоги, но их пробивная способность ниже. В аппаратуре используется ультразвук.

Следом за «американцем» шли специалисты управления дороги Москва – Бобруйск, которые перепроверяют замеры традиционным методом. Под заднюю ось грузовика устанавливали прибор, похожий на домкрат, и с помощью этого отечественного прогибомера получают  детализированные данные. Они позволяют выявить погрешности и устранить их.

Видов контроля множество. При ремонте дорог в Брянске вряд ли используется их десятая часть. А чаще всего все отдается на откуп неквалифицированным рабочим в оранжевых жилетах с совковой лопатой в натруженных руках. На федеральной трассе все иначе. Здесь проверяют сам асфальтогранулят, его зерновой состав, содержание битума. Когда его обогащают щебнем и добавляют эмульсию, тоже анализируют состав. После уплотнения  слоя гранулобетона отбираются образцы. Уже по тому, что их трудно вырезать, можно судить о качестве нового полотна. Конечную цифру берут уже тогда, когда  будет уложен щебеночно-мастичный асфальтобетон. С помощью приборов определяют, при какой плотности будет достигнут нужный коэффициент уплотнения. Снятые показания  невозможно подменить или изменить – этого не  допустит компьютерная  программа. Дефектные участки сразу переделываются. Через каждые 1000 метров  отбираются керны,  плотность  исследуется за счет образцов, один из которых  приходится на 1000 квадратных метров. Это даже больше, чем полагается  для  асфальтобетона на верхних слоях. То есть целая наука, о которой многие брянские дорожники даже не имеют представления, все заменяя матом и «честным словом».

− Иначе нельзя, − объяснял Константин Пустогаров, − потому что смесь сложная, она боится попадания влаги. Кроме того, у подрядчика есть входной контроль, щебень, битум и эмульсия проверяется на асфальтобетонном заводе. Без этого ни один материал не получает доступа к работе.

Преимущество такой технологии заключается еще в  усилении верхнего слоя за счет  монолитности. В нем нет швов, как в цементобетоне,  что  препятствует возникновению температурных и поперечных трещин.

− Сколько прослужит дорога без зримых разрушений? – спросили тогда «Брянские новости» у карельских дорожников.

− Если бы  мы просто перекрыли  старое полотно пятисантиметровым слоем, на второй  год появились бы  трещины. А поскольку здесь сделали слой усиления и положим еще два, то 8-10 лет должен полотно должно выдержать.

Оно выдержало.

В развитых странах уже давно  перешли на  подобные технологии, и они себя оправдали. Под Карачевом применили американский ее вариант, а в Калужской области использовали  немецкий. Он позволяет  перерабатывать срезанное полотно на месте. Холодная регенерация − перспективное направление.

Для подрядчиков, которые приехали из Карелии, конечно, было немало сложностей в условиях оторванности от базы. Большие затраты понесли при перевозе техники. На каждый трал нужно брать разрешение. Карельские дорожники холодную регенерацию применяли дома, а также в Мурманске и Питере:

− У нас в Карелии в ходу габбро-диабаз. А гранит, который использовался при строительстве шоссе Брянск – Орел,  послабее. Кроме того, здесь  много известняков и шлаков, − пояснил начальник участка Валерий Лягущенко.

В Карелии  строителям  работать проще – там грунты  скальные. В Брянской области − глины  и суглинки. Но карелы ремонтировали 50 километров  дороги в Псковской области, где топи да болота, однако даже там полотно, восстановленное с помощью ресайклинга, оказалось довольно прочным. Но для пущей гарантии на трассе Брянск – Орел применили не гранит, а габбро-диабаз –  более твердый камень. Потому верхний слой, и без того максимально щебенистый, получился особенно крепким. Перед укладкой асфальта обязательно  проверяется его температура. Здесь с помощью мата и совковой лопаты ничего не делается.

Дорога за счет гранулята поднялась над прежним уровнем  сантиметров на десять, потому пришлось делать подсыпку обочины грунтощебнем на метровую  ширину.

Страна начала  бездумно экономить и на подготовке специалистов.  Дорожников негде обучать. Машинист катка должен знать технологии укладки не хуже мастера. Как пустить машину − с середины  или от края? С какой скоростью передвигаться на подъеме или уклоне? Сколько проходов делать? А помнит ли он, что перекрытие следа должно составлять не менее 30 сантиметров? Нет  хороших автогрейдеристов, машинистов. Можно подобрать очень умную технику, но без специалистов  дорогу не построишь. Три катка – жесткобарабанный, комбинированный и еще один  жесткобарабанный − идут друг за другом, как велит технология. Смесь доуплотняется укаткой, и здесь требуется  филигранное мастерство, которым должен владеть машинист.

Карелы  применили большегрузные самосвалы, так как смесь в них медленнее остывает, а значит,  меньше окисляется. Около бортов  она остывает быстрее, инфракрасная съемка  хорошо показывает это. Неравномерность температуры потом может сказаться гребенкой на асфальте. Чтобы этого избежать, нужна антисегрегационная машина. Эта громадина поглощает тонны  привезенного  асфальта за несколько  секунд. Он перемешивается, за счет чего и выравнивается температура.

Чтобы слои между собой слепились, проводится тщательная подгрунтовка. Снова отбираются керны, которые везут в лабораторию на испытания. Контроль за уплотнением особенно тщательный, потому здесь нельзя допускать работу с вибраторами. Опасно переуплотнение, так как щебень может начать разрушаться. Нельзя далеко отпускать катки от укладчика, чтобы смесь не успевала остыть. Если обычно  дистанция  достигает 150  метров, то здесь − максимум 50 -75.  В это трудно поверить, но непрерывная укладка и устранение сегрегации вдвое увеличивают сохранность дорог.

Техника, которая нужна при работе методом холодной регенерации, стоит очень дорого.

Асфальтобетонный завод карелы установили вблизи Карачева. На верху башни виднелась обычная автомобильная ось с колесами. Такие же – и внизу. Оказывается, завод можно собрать как конструктор и увезти хоть за тысячи километров, что, собственно, карелы тогда и сделали. Автоматизировано здесь все, а система газоочистки  такова, что  экологам придраться не к чему. Начальник лаборатории рассказал:

− Все начинается с привозки материалов. Габбро-диабаз наш, карельский. Разгрохочено все. Материал отпускается по рецептам, который мы согласовываем с заказчиком. Из бункера  щебень попадает в сушильный барабан. С помощью системы  дозаторов каждая фракция взвешивается отдельно, потом все идет в смеситель, перемешивается с битумом и добавками целлюлозы. А уже отсюда − в самосвал. А вон там работает эмульсионная установка – материал нужен для подгрунтовки.

В Брянске ни одного такого завода на тот период не было. Как работают нынешние, неведомо.

Российские и белорусские карьеры  грузят щебень крупных фракций, а для того, чтобы сделать щебеночно-мастичный асфальтобетон, нужны  более узкие. Иначе не получить нужную гранулометрию. Поэтому  на заводе разгрохачивают щебень под нужную фракцию, и каждая отпускается строго дозировано.  Производительность обычного завода 25 тонн в час, а этот способен выпускать 200.

Вертикальная часть завода позволяет делать  очень качественную разгрохотку. Наверху есть еще одна установка – там   щебень распределяется по фракциям после сушки. Из бункера он ссыпается  в мешалку, объем компонентов определяет компьютер. Изменить рецептуру оператор уже не сможет. Украсть – тоже. Образцы везли в Калугу. Кабина оператора − вполне  уютно помещение с кондиционером и мерцанием экранов. На них выводятся показания инфракрасных датчиков температуры смеси.  На выходе она должны быть в пределах 140-160  градусов. Никогда не отступают от этих норм.

Вся дорожная отрасль много лет остается заложницей нефтяного лобби. Прежний стандарт на битум был выпущен около 60 лет назад. Из этого материала переработчики выжимают все что можно, а потому  его вяжущие свойства очень низкие. Стандарт  нормирует физико-механические показатели, исключая  химические. Битум пытаются улучшать, дорожники сами ищут такие пути. Применение габбро-диабаза – один из них, так как  гранитные породы  отличаются  кислотностью.

Поездка на ремонтируемый участок шоссе и асфальтобетонный завод еще в 2012 году убедили, что российские специалисты научились стоить дороги так, как их строят в развитых странах. И даже в более тяжелых условиях, ведь поток транспорта не прекращается круглые сутки, что весьма опасно.

Но что от этих технологий используется при ремонте и строительстве городских и областных дорог? Судя по качеству, лишь небольшая часть этой науки. Если дорожники прочитают эту статью «Брянских новостей», то для них будет новостью многое из того, что применялось федеральными специалистами еще восемь лет назад.

Чтобы улучшить качество в Брянске, нужна помощь этих специалистов. Хоменков, Башлаков, Миллер давно должны были пригласить их сами. Теперь это надо сделать губернатору. Иначе так и будут топтаться брянские дорожники в прошлом веке. Даже с современной техникой.