Цифра в асфальте: брянцы узнали все секреты дорожного строительства

На форуме в Калуге, который прошел под эгидой Министерства ттранспорта и федерального агентства Росавтодор, побывали и брянские представители отрасли, а также областного правительства. Дорожники всей страны поделились своим опытом и новинками. Они касаются как материалов, так и технологий. Взят курс на информатизацию и углубление контроля на всех этапах строительства. Об этом рассказал брянский собкор «РГ».

Калужский полигон

Калугу для встречи выбрали, конечно, неспроста. Как заявил заместитель руководитель Росавтодора Игорь Астахов, здесь расположено их подразделение – управление дороги Москва – Бобруйск, которое возглавляет один из опытных и мудрых тружеников отрасли Константин Пустогаров:

«Это управление – оазис инноваций. Здесь, в частности, активно применяют и используют технологию суперпейв, которая  все больше входит в нашу жизнь. Это уже десятки километров, результаты – обнадеживающие. Мы продолжаем следить за экспериментами, чтобы увеличить сроки службы дорожных покрытий».

Лаборатория, в которой сотрудники Константина Пустогарова ведут исследования новых материалов и выписывают рецепты дорожного строительства, стала уже подобием института. Успехи управления стали одной из причиной того, что в Калужской области министерство и Росавтодор решили построить полигон. Здесь будут не только испытывать материалы, технологии и новые конструкции. Как пошутил губернатор Анатолий Артамонов, там успешно смогут сбивать столбы любители ночных гонок, которые сегодня колесят по улицам городов в поисках приключений. Правда, за полеты на полигоне нужно будет платить.

Вообще, о платности дорог говорили много, тот же Артамонов полагает, что отрасль обделена в сравнении с воздушным и железнодорожным транспортом. И все же не это сегодня ставят во главу угла. Новые материалы, технологии, повсеместная «цифра» – вот стратегический путь, который избран. Со стороны обыватель видит лишь людей в оранжевых жилетках, катки и грузовики с асфальтом, в действительности же происходит целая революция. Причем – по всей стране. Когда строитель Крымского моста стал рассказывать о новшествах, которые там применили, увлекся даже бывший министр транспорта, а ныне советник президента Игорь Левитин. Как оказалось, ни один поставщик не смог с первого раза вписаться в требования. Только специалистов Ростехнадзора на переходе более сотни. Строительство рабочих мостов, грузового двора технологической дороги длиной 42 километра (по ней нужно завезти 12 миллионов тонн конструкций), 13 тысяч измерений сварных швов – все этого говорит не только о масштабе объекта, который разделили на восемь технологических участков, но и о новых подходах. 

Представитель новосибирской компании удивил еще больше. Казалось бы, провинция, но именно там разрабатывают мудреные цифровые технологии и находят решения, которым удивляются даже москвичи. Сибиряки занялись уже беспилотным управлением механизмов на дороге. Когда перешли на проектное управление, выработка выросла сразу на 17 процентов. Автоматизация, уверены в компании, полностью исключит брак при строительстве дорог, так как контроль начинается уже на стадии погрузки материалов. Подрядчик знает, в какое время и что загрузили, то есть применен опыт японской автомобильной промышленности. Электронный склад исключает подмену материалов, на экран выводится полная картина дня: сколько времени работал человек или механизм. Укладка асфальта тоже отслеживается автоматикой, зеленый или красный цвет на экране позволяет судить о степени уплотнения дорожного покрытия. Об отступлениях от технологии руководители мгновенно получают сообщения и на свои телефоны. Все это показалось бы фантастикой еще пять лет назад. Потому новосибирцы говорят, что уже сейчас строят «безупречные дороги».

Земля и воля

По словам Игоря Левитина, в отрасли появились новые модели управления:

– Но мы пока не вышли на достоверность определения сметной стоимости дорог. Это было поручение президента. Спорим. Это нужно не только федеральным дорогам, но и областным. Вы должны помочь губернаторам.

Одним из основных препятствий стала земля, которой так много в стране, но которой сплошь и рядом не хватает для дорожников. Потому что дельцы уже давно расхватали ее, надеясь на спекулятивную перепродажу. Еще одно препятствие – инженерные сети. По словам Левитина, власти пришли к выводу, что нужно привлекать собственников коммуникаций к софинансированию переустройства: «Как только ремонт проводим, собственник инфраструктуры выставляет требования совсем другие». По этой причине, например, уже почти десять лет не могут расширить подъезд к Брянску со стороны Орла. Владельцы трубопровода отказываются переносить его за свои средства. Кроме того, сказал Левитин, нужно решить, где строить бетонные дороги, о которых сейчас почти забыли. 

Первый заместитель министра транспорта России Евгений  Дитрих сообщил, что 2018 года всех ждет «новое упражнение» – нормативы денежных затрат на содержание и ремонт дорог:

– Оно обещает изменение в структуре расходов между содержанием и капремонтом. Наша мечта – чтобы на ремонт могли тратить больше средств, добиваясь лучшего качества. Исходя из этого, межремонтные сроки увеличиваются до 12 лет. Но нужны материалы и новые технологии. Сейчас создается их реестр, однако требуется быстрее их опробовать. Полигон в Калуге как раз и позволит добиваться этой цели.

Анатолий Артамонов говорит, что при встрече с людьми самый животрепещущий вопрос – дороги:

– Мы завершили ремонт опорной сети за пять – шесть лет. Для инвесторов берем обязательства: он строит ферму, обрабатывает поля, а мы обязуемся провести дороги для его производственных участков и содержать в нормальном состоянии инфраструктуру. Но ранее дороги проектировались под слабую нагрузку, а теперь по ним ходят тяжелые грузовики. Мы должны не только ограничители применять, для себя мы избрали путь новых технологий, чтобы покрытие выдерживало новые нагрузки. Более 15 лет назад мы начали применять щебеночно–мастичный асфальтобетон, и те дороги не требуют ямочного ремонта. 

Сделано наконец и в России

Глава Росавтодора Роман Старовойт сообщил, что недавно была создана ассоциация «Росасфальт», которая подняла планку в производстве материалов. В Калуге крупная компания начала производство дорожной техники, которая даже выглядит необычно. В отрасль пришли и смоленские промышленники.

– Мы недавно закупили еще две смоленские машины для зимнего и летнего обслуживания дорог, – рассказал «РГ» генеральный директор Брянской дорожно-строительной компании №1 Валерий Бугаев. – Техника показала себя очень неплохо. 

Брянские дорожники говорят, что нужно уделять особое внимание строительным материалам. В прошлом году наконец-то принят новый стандарт на битум. Старый применяли еще с семидесятых годов прошлого века, а между тем, именно от этого материала зависит качество покрытия. Как сказал Роман Старовойт, нефтяникам пришлось перевооружить свои производства, хотя затраты были велики:

– Но зато теперь мы получаем битумы, которые отвечают мировым стандартам и модифицируются полимерными вяжущими.

При всем том, по мнению заместителя председателя комитета Госдумы Сергея Тена, отрасль сдерживает ряд нерешенных вопросов:

– Нужно работать над нормативной базой, над техрегламентами безопасных дорог. У многих вызывает недовольство экспертиза. Как правило, она снижает стоимость проекта. Но низкая себестоимость ухудшает качество, подрядчики банкротятся. Более того, экспертиза, которой отводили роль проводника инноваций, стала препятствием для них. Новые технологии не применяются, настолько, насколько нужно в большой стране. Они не способствует достижению двенадцатилетнего межремонтного срока.

По мнению Тена, пора пересмотреть и то, как отбираются подрядчики. У нас нет понятия эксплуатации объекта. Основной формой определения подрядчика остается аукцион, а основным показателем – цена, но не инновации.

– Однако цена не должна быть основным критерием. Должна оцениваться репутация подрядчика, опыт выполнения объектов и качество, – уверен депутат.

Катализатор инноваций 

Игорь Астахов сказал, что для увеличения межремонтного срока службы трасс требуется правильное конструирование дорожной одежды. До сих пор использовали послевоенные нормы. 

– Здесь выходит на первое место задача стандартизации и технического регулирования, – говорит Астахов. – Причем стандартизация выступает катализатором инноваций. Нам нужно подбирать битум для областей с учетом их условий. Сейчас мы моделируем процессы старения битума, исследуем его растяжение, упругость, деформации. Совершенствуются нормативные базы для оценки состояния дорог – ровности и сцепных качеств, прочности дорожной одежды. Радует то, что организации начали разрабатывать свои стандарты.

Совершенствуется и технический контроль на дорогах. С 2010 года начали использовать автоматические посты весового контроля. Без них нельзя, уверен Астахов, так как ущерб, который наносят тяжелые грузовики, достиг 2,6 триллиона рублей в год, а на дороги расходуется 1,5 триллиона. Когда в Вологодской области установили три поста контроля, число нарушителей мгновенно снизилось с 22 процентов от общего числа водителей, до  трех. 

Два дня на международном форуме говорили о том, как получать и хранить качественный битум, как избегать температурной сегрегации и использовать перегружатели, как влияет на экономию топлива ровность дорог. Представители компания показывали снимки сканирования трасс и мостов, что позволяет выявить почти все дефекты, рассказывали о чудесах обслуживания дорог с помощью новой техники. Наступление идет со всех сторон, хотя со стороны изменения оценит не каждый. Впрочем, как сказал представитель одной из компаний, он проехал из Петербурга до Нижнего Новгорода и обратно, убедившись, что в России уже есть прекрасные дороги. И посоветовал не читать «советских газет», в которых рассказывают только о разрухе.

Фото: «Брянские новости»