Приоткрылась тайна протеста дальнобойщиков

Митинги дальнобойщиков, их недовольство тем, что отныне нужно возмещать ущерб федеральным трассам, имеют свою подоплеку.  О тайных пружинах рассказало издание politonline.

В 2013 году объем рынка перевозок составлял примерно 900 миллиардов рублей, в этом году – около 600 миллиардов.

Угадайте самый ничтожный, практически нулевой по емкости рынок? Северный Кавказ! Где неделей раньше громче и страшнее всего голосили «дальнобойщики». Как же так получилось, что от самого ничтожного по емкости рынка доносится самый лютый по громкости вопль?

А очень просто. Там «дальнобоили» такие самоуверенные ребята, которые вывели в тень не тридцать, и даже не пятьдесят, а процентов примерно так девяносто семь всех сделок. Поэтому точную емкость их рынка подсчитать невозможно. Дагестанские фуры, как правило, в чудовищном состоянии, дико перегруженные.

Что же касается других дальнобойщиков. Была группа прямого действия. Те водители которые выступали на митингах, забивали трассу «улитками»  и вообще были публичными выразителями недовольства. Их проще и правильнее всего называть «котомками» − это либо люди прямо от  Котова, либо люди, связанные с Котовым и на него ориентированные, либо люди вдохновленные примером Котова.

Вторая часть, куда более многочисленная   и суровая, − это совсем обычные дальнобойщики, сторонники пассивного сопротивления.

А теперь смотрим, что нам Котов рассказывает в одном из ранних интервью:

«Если мы не едем в рейс – значит, и ты не поедешь».  История о том, что дороги опустеют потому что работать некому, а работать некому потому что новые правила «превращают свободных водителей во вшивую нищету» − ложь.

Вторая история: будто бы водители стоят не только за себя, но и за весь народ, поскольку им совесть мешает поднимать расценки. Ведь если подорожают водители – значит, подорожают и товары, вообще «все вокруг подорожает, и все это ради какого-то Роттенберга».

А теперь читаем, как Котова срезает даже журналист «Свободы» вопросом: «Ну вот же снизили тарифы, скостили штрафы, а вы все равно недовольны?» А в ответ: «Сегодня снизили – завтра опять повысят, поэтому надежнее бороться за полную отмену этого несчастья».

Дело-то оказывается не в тарифах! А в то что «на вольных волков дальнобойщиков пытаются собачий ошейник нацепить».

Забастовкой решают один из двух вопросов.

Дело в том, что по закону дорожный сбор обязан вносить водитель, причем до того, как выезжать на трассу, а не после. Поскольку люди работают в серой зоне, напрямую с грузоотправителем почти никто не контачит. Есть специальные фирмы-прослойки.

Они же «экспедиторы», по факту диспетчеры, который ни за что ответственности не несут. Зачем они нужны в таком случае? Это − самая интересная история.

Дело в том, что водитель как индивидуальный предприниматель работает по облегченной системе налогообложения. Именно поэтому в «Платоне» нет НДС. А грузоотправитель − чаще всего юридическое лицо, работающее с НДС. И диспетчер − тоже с НДС. Только для того он и нужен − заключить договор с НДС, сделать возможным возврат этого НДС. Потом взять деньги, отмыть их через однодневку (чтобы никакого НДС в ним уже не липло) и черным налом рассчитаться с водителем.

Комиссионные посредника могут запросто быть и 50 процентов, и 70. Водитель никогда точно не знает, сколько ему на самом деле платят за перевоз. На всех этих возвратах, махинациях и прочих манипуляциях с НДС делаются колоссальные деньги. Но это только один возможный случай.

Второй вопрос − практика так называемых двойных затрат. Когда грузоотправитель и грузополучатель крутятся-вертятся по документам, и выходит в результате «отправитель заплатил, чтобы груз отправить, но получатель тоже заплатил, чтобы его получить». И каждый якобы понес на этом существенные расходы.

Махинаций множество, все зависит от конкретного экспедитора. Но особенно порочной эта система становится, когда водитель начинает с экспедитором дружить. Редко, но метко.

Водитель с чего живет? Принял груз, выгрузил, получил деньги, пошел есть пельмени? Нет. Схем великое множество.

На обратную дорогу водители постоянно ищут «попутный груз», чтобы впустую топливо не жечь, и зачастую соглашаются на совершенно смешные контракты. 

Во-вторых, есть такая штука, как попутный груз. Если место в кузове есть, можно догрузить его попутной какой-то халтурой. Некоторые целые фуры одних только «догрузов» и гонят.

А раньше вообще была лафа, за скромную мзду гаишникам можно было катать перегруженные фуры. Лафу отменили относительно недавно, это был первый этап дорожной реформы – сильные штрафы за перегрузку. Платон – ВТОРОЙ этап.

Вот тут особенно взвыли дагестанцы, которые без перегрузов вообще не ездили. И в каждом случае дальнобои поднимали странный крик про «разорения, удушение», а еще «сотни тысяч останутся без работы», «инфляция заскачет». И каждый раз, пошумев, разъезжались по складам. Но кому «Платон» действительно по-настоящему выгоден? Крупным перевозчикам же, которые работают по системе единого налогообложения.

Крупным перевозчикам, у которых есть оборотный капитал на предоплату «Платона» и которые, действуя по единой системе налогообложения, имеют право проводить это по своей бухгалтерии как «расход». Что логично.

А почему он не выгоден дальнобоям? Элементарно − снижает возможности и удобство демпинга по отношению к большим перевозчикам и одновременно сильно упрощает демпинг снизу. Чтобы один водитель получил преимущество перед другим, ему надо только взять на себя дорожные расходы. Которые грузоотправитель наверняка еще отнесет на НДС и этот НДС с них вернет вполне благополучно.

Теперь снова читаем:

«У нас существует группа посредников. На сленге нашем это называется «табуретка». Крайне редко это серые фирмы, белых фирм вообще не существует, почти всегда это полностью черные фирмы. Их основная задача – обналичить деньги. И уйти от НДС. НДС никто не платит. У них разница между теми деньгами, которые к ним приходят от владельцев грузов, и теми деньгами, которые попадают в кабину водителю, – в среднем 50 процентов.

Почему их называют табуретками? Потому что за душой ничего нет, ответственности никакой, «табуретке» достаточно поменять сим-карту, и она теперь новая, белая и «пушистая». Бывает и гораздо больше, чем 50 процентов крадется. Водителям обещают 40 рублей в час за вынужденный простой, а владелец груза платит 250 рублей в час. Понимаете разницу? Создать правильные схемы можно. Легально перевозить грузы можно. Что самое обидное, не хотят сами водители, которые работают по серым схемам».

Да это лидер протеста Котов поясняет четыре года назад, как волшебный внутренний мир на трассе устроен.

Сейчас он устроен немного иначе только в том смысле, что сильно урезали всякую вольницу. Собственно, все чего добивается правительство − это действительно сделать все черные схемы максимально нерентабельными в пользу законных операторов рынка.

Или вот еще:

«Как правило, «экспедиторы» состоят из 1-5 человек, ушедших из базовых предприятий на вольные хлеба, прихвативших с собой базу перевозчиков и клиентов, формы договоров и заявок и научившихся простейшим знаниям поиска машин под имеющийся заказ. Понятие ответственности, как и знание законодательства, у большинства таких экспедиторов практически отсутствует, или является лишь видимостью».

Вот они, лапочки!

Если верить либералам, то правительство «задавило дальнобоев поборами», и с каждым новым побором и ограничением неминуемое настанет разорение и остановка трассы!

Но всякий раз получается, что грузовики как катались, так и катаются. Транспортный налог, акциз на топливо, тахографы, ограничение на длину автопоезда, ограничение по въезду на МКАД, запрет перегрузов – и всякий раз дальнобои собираются бузить, как будто последний раз перед неминуемой смертью, но всякий раз остаются живы.

Так почему каждый раз обещают революцию и трагедию, но всякий раз она откладывается? Потому что дальнобойщики работают вне правового поля. Что они могут сделать с «черной кассой» − в суд подать, что ли? 

В чем смысл забастовки? Он двоякий.

Отменят «Платон» − дальнобоям хорошо. А не отменят… Значит, не отменят. Забастовка есть сигнал заказчикам и посредникам, что сумма дорожного сбора – их забота, что на трассе надо работать по новым правилам, а не с экспедиторами. По старым никому не интересно. Грубо говоря, суммы должны расти.

Итак.

Общий обьем рынка: по реалистическими прогнозам 600 миллиардов, по оптимистическим – 900 миллиардов.

В расчете сбора взят пробег 12-тонника, равный 8500 км в год. А реальный пробег с «леваками» − 100 000 − 150 000 км в год. То есть с перевозчиков будет взято не 50 млрд рублей, как заявлено, а 550-820 млрд рублей.

Мы получаем сумму сбора, равную общей стоимости рынка!

Причем рынок остаётся вполне живой и дееспособный. Остаётся только представить, сколько там на самом деле денег.

Нет, понятно что могут ответить: это все будет компенсироваться через инфляцию, рост тарифов и прочее. Из одного рубля можно наковать десять рублей, но суммарная их ценность все равно будет один рубль.

Собственно, это вам такая вакцина − чтобы на слово «возмущенные дальнобойщики» читатели не представляли бедолаг-водил, измученных неистовой баранкой. 

Фото: «Брянские новости»